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  Pour que la KX450F 2010 reste avantagée sur les concurrents, Kawasaki lui a apporté quelques modifications de taille, notamment un nouveau moteur à injection, un châssis plus léger et affiné et un tout nouvel habillage conçu pour faciliter la maîtrise du pilote

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  La KXF 250 2010 a été revue par les ingénieurs de Kawasaki, avec plusieurs amendements moteur destinés à améliorer la puissance depuis les moyens régimes, une réduction du carter d’huile moteur dont la contenance a été ramenée à 1,2 litre d’huile moteur contre 1,5 litre auparavant...

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  La nouvelle Kawasaki 250 KX-F 2010 est un condensé de tachnologie : Conduits d’admission de la culasse modifiés pour améliorer le rendement à haut-régimes. Nouvel échappement dont le diamètre passe de 35 à 45 mm pour améliorer le comportement à bas et hauts-régimes...

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  KXF 250 10 ;suite : courbe d’allumage modifiée pour améliorer le comportement à bas-régimes Volume d’huile moteur réduit de 1,5 litre à 1,0 litre Capacité des radiateurs augmentées Les valves en titane extrêmement légères Plus d’espace entre les arbres de transmission Le cadre plus léger d’un kilo...

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  Kawasaki KXF 85 : avec des petites ou des grandes roues, le résultat est le même : la domination en mini-verts.

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  KXF 85 : Allez les minis-verts !!!!!

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  KXF 65 : il n’y a pas d’âge minimum pour se faire plaisir

KX-F 2011 : pour la saison 2010, Kawasaki avait doté sa KX-F 450 d’une alimentation par injection. Mais les évolutions techniques ne s’arrêtaient pas là... sans parler d’un appareil livré en option qui permet de retoucher la cartographie d’allumage, le débit d’essence, et d’enregistrer des données...

7999€

• Alimentation par injection électronique sans batterie • Calculateur électronique situé derrière la plaque-numéro frontale. • En option un appareil permet de régler le débit d’essence et la cartographie d’allumage en fonction du pilotage. • L’appareil peut aussi faire l’acquisition de 6 heures de données (régime moteur, ouverture de la poignée de gaz, etc...). • Le corps d’injecteur de Ø 43 mm utilise une commande progressive pour retrouver le comportement d’un carburateur. Il s’ouvre plus rapidement après avoir atteint 3/8e d’ouverture. • Les 12 orifices de l’injecteur pulvérisent des particules de 60 µ (microns). • L’injecteur est implanté avec une angle de 45° ce qui favorise le couple à mi-régimes. • Le corps d’injection est moitié moins lourd qu’un carburateur Kehin FCR, soit un gain de poids de 600 grammes. • La pompe d’injection en aluminium est située dans le réservoir d’essence. • Afin d’éviter les déjaugeages de la pompe d’injection, elle est équipée d’une chambre additionnelle qui emprisonne une partie de l’essence. • La culasse est modifiée au niveau des conduits d’admission et d’échappement. Elle est plus basse de 5 mm. • La calotte du piston est redessinée pour augmenter le taux de compression de 12.0 à 12.5 et améliorer les bas et mi-régimes. • L’échappement en titane est constitué d’une seule pièce modifiée en longueur et en diamètre afin d’améliorer les bas et mi-régimes. • L’inertie du rotor d’allumage est accue de 4,5 kg-cm2 à 9,0 kg-cm2 pour améliorer la traction. • Le nouvel allumage améliore également la facilité le démarrage. • La nouvelle composition des soupapes d’admission améliore leur résistance de 50 %. • Système de démarrage demandant moins d’efforts.
 Partie-cycle • La poutre maîtresse du cadre est moins haute et moins large pour réduire le poids et modifier la rigidité. • La colonne de direction est plus fine. • Les dimensions du châssis sont modifiées pour pour améliorer la maniabilité et réduire le poids de 800 grammes. • Le bras-oscillant est plus rigide et plus léger de 200 grammes. • Le bras-oscillant est légèrement différent dans son dessin. • L’axe de bras-oscillant est situé plus haut dans le cadre pour améliorer la traction. • Le traitement DLC (Diamond-like carbon) des tubes de fourche réduit la friction de 15 %. • Le té supérieur de fourche est plus rigide. • L’offset de fourche est réduit de 24 à 22 mm pour améliorer la maniabilité. • Les protèges-fourche sont plus enveloppants. • Le nouvel amortisseur reçoit un piston plus large (Ø 50 au lieu de Ø 45 mm). • L’habillage est modifié au niveau des ouïes en deux parties, de la selle plus fine. • Les repose-pieds sont plus larges (de 46 à 50 mm). • Le procédé de fabrication du réservoir adopte la méthode du rotomoulage et sa contenance est de 7 litres. • Le sabot moteur en aluminium est remplacé par une large plaque en matière synthétique. • Une vis de ralenti permet d’augmenter le régime moteur à froid. • Le volume du silencieux d’échappement est accru pour correspondre aux nouvelles normes européennes (94 dB) • Un roulement de pied de bielle plus large (19,8 au lieu de 17,8 mm) améliore la fiabilité. • Des renforts de radiateurs les préservent de la déformation. • De nouvelles écopes de radiateurs améliorent le refroidissement. • Une boucle arrière de cadre plus résistante supporte le nouveau silencieux plus lourd. • Le caoutchouc de protection de l’articulation de levier de frein avant est plus enveloppant.